四 修訂參考資料

本次修訂參考了美國聯(lián)邦航空條例FAR-33的下列8項修正案：

修正案編號 標題 生效日期

Amdt33-12 旋翼航空器規(guī)章評審大綱，第三號修正案1988.10.03

Amdt33-13 運行和飛行的一般規(guī)則修訂（不適用）1990.08.18

Amdt33-14 渦輪發(fā)動機飛機燃油排泄和排氣排出物的要求1990.09.10

Amdt33-15 適航標準：航空發(fā)動機電氣和電子控制系統(tǒng)1993.08.16

Amdt33-16 權(quán)限援引的修訂 （不適用）1995.12.28

Amdt33-17 適航標準：持續(xù)轉(zhuǎn)動和轉(zhuǎn)子鎖定試驗，振動試驗1996.07.05

Amdt33-18 適航標準：旋翼航空器發(fā)動機一臺發(fā)動機不工作（OEI）額定值的定義和型號審查標準1996.08.19

Amdt33-19 適航標準：吸雨和吸雹1998.04.30

Amdt33-20 適航標準：吸鳥和外物吸入-冰2000.12.13五 CCAR-33本次修訂涉及的條款

條款號 新增 修訂FAR修正案 備注§33.1 √33-14 §33.7 √√33-1233-18 §33.28 √ 33-15 §33.29 √33-18 §33.63 √33-17 §33.67 √33-18 §33.74 √ 33-17 §33.76 √ 33-20 §33.77 √√33-1933-20 §33.78 √ 33-19 §33.83 √33-17 §33.85 √33-18 §33.87 √ √33-1233-18 §33.88 √33-18 §33.91 √33-6 §33.92 √33-17 §33.93 √33-18 附件B √ 33-19

交通運輸部關(guān)于修改《運輸類旋翼航空器適航規(guī)定》的決定(2017)

一、將相關(guān)條文中“中國民用航空總局”修改為“中國民用航空局”，“民航總局”修改為“民航局”。二、增加一項，作為第29.25條(a)款第(4)項：

“(4)客座量等于或小于9座的B類旋翼航空器，在第29.143(c)確定的最大風速下(可包括其它經(jīng)演示的風速和風向)，可近地面安全操縱的最大重量、高度和溫度。該使用包線必須列入在旋翼航空器飛行手冊限制章中?！比?、將第29.143條(a)款第(2)項(v)目修改為：

“(v)自轉(zhuǎn)；”。四、將第29.143條(c)款修改為：

“(c)必須確定所有方位情況下從0到至少8.74米/秒(17節(jié))的風速，在此風速下，旋翼航空器在下述情況下，能夠在地面或近地面處進行與其型號相適應的任何機動飛行(如側(cè)風起飛、側(cè)飛與向后飛)而不喪失操縱：

“(1)臨界重量；

“(2)臨界重心；

“(3)臨界旋翼轉(zhuǎn)速；

“(4)高度，從標準海平面條件到旋翼航空器所能達到的最大起飛和著陸高度。”五、增加一款，作為第29.143條(d)款：

“(d)必須確定所有方位情況下從0到至少8.74米/秒(17節(jié))的風速，在此風速下，旋翼航空器在下述情況下，能夠無地效飛行而不喪失操縱：

“(1)申請人選定的重量；

“(2)臨界重心；

“(3)申請人選定的旋翼轉(zhuǎn)速，及

“(4)高度，從標準海平面條件到旋翼航空器所能達到的最大起飛和著陸高度。”六、將第29.143條原(d)款順延為(e)款并修改為：

“(e)在(1)滿足運輸類A類旋翼航空器發(fā)動機隔離要求的多發(fā)旋翼航空器中的，單一臺發(fā)失效后，或(2)其它旋翼航空器全部發(fā)動機失效后，當發(fā)動機失效發(fā)生在最大連續(xù)功率和臨界重量時，旋翼航空器在申請合格審定的速度和高度全部范圍內(nèi)，必須是可操縱的。在發(fā)動機失效后的任何情況下，修正動作的滯后時間不得小于如下規(guī)定：

“(1)對巡航狀態(tài)為1秒或駕駛員正常的反應時間(取大者)；

“(2)對任何其它狀態(tài)為駕駛員正常反應時間。”七、將第29.143條原(e)款順延為(f)款。八、將第29.173條(b)款修改為：

“(b)在申請合格審定的整個高度范圍內(nèi)，在第29.175條(a)到(d)中規(guī)定的機動飛行期間，油門和總距保持不變的狀態(tài)下，操縱桿位置與空速的關(guān)系曲線斜率必須是正的。然而，在局方確認可接受的有限的飛行條件或運行模式下，如果旋翼航空器擁有的飛行特性，允許駕駛員，在不需要特殊的駕駛技巧或警覺條件下，便能將空速保持在設定配平空速的±9.26千米/小時(5節(jié))范圍內(nèi)，操縱桿的位置與速度的關(guān)系曲線的斜率可以是中立的或負的。”九、將第29.175條修改為：

“第29.175條縱向靜穩(wěn)定性的演示

“(a)爬升縱向靜穩(wěn)定性必須在下列條件，速度從VY -18.52千米/小時(10節(jié)到VY＋18.52千米/小時(10節(jié))，爬升狀態(tài)下表明：

“(1)臨界重量；

“(2)臨界重心；

“(3)最大連續(xù)功率；

“(4)起落架收起；

“(5)旋翼航空器在VY配平。

“(b)巡航縱向靜穩(wěn)定性必須在下列條件，速度以0.8VNE-18.52千米/小時(10節(jié))至0.8VNE＋18.52千米/小時(10節(jié))，或VH小于0.8VNE時，從VH -18.52千米/小時(10節(jié))至VH＋18.52千米/小時(10節(jié))，巡航狀態(tài)下表明：

“(1)臨界重量；

“(2)臨界重心；

“(3)0.8VNE或VH平飛功率，取小值；

“(4)起落架收起；

“(5)旋翼航空器配平在0.8VNE或VH，取小值。

“(c)VNE縱向靜穩(wěn)定性必須在下列條件，速度從VNE -37.04千米/小時(20節(jié))至VNE，表明：

“(1)臨界重量；

“(2)臨界重心；

“(3)VNE -18.52千米/小時(10節(jié))平飛功率或最大連續(xù)功率，取小值；

“(4)起落架收起；和

“(5)旋翼航空器配平在VNE -18.52千米/小時(10節(jié))。

“(d)自轉(zhuǎn)縱向靜穩(wěn)定性必須在以下自轉(zhuǎn)狀態(tài)下表明：

“(1)速度從最小下降率速度-18.52千米/小時(10節(jié))到最小下降率速度＋18.52千米/小時(10節(jié))

“(i)臨界重量；

“(ii)臨界重心；

“(iii)起落架放下，及

“(iv)旋翼航空器配平在最小下降率速度。

“(2)速度從最佳下滑角速度-18.52千米/小時(10節(jié))到最佳下滑角速度＋18.52千米/小時(10節(jié))

“(i)臨界重量；

“(ii)臨界重心；

“(iii)起落架收起，及

“(iv)旋翼航空器配平在最佳下滑角速度?！笔⒌?9.177條修改為：

“第29.177條航向靜穩(wěn)定性

“(a)航向操縱須按照如下方式工作：在第27.175條(a)，(b)和(c)中規(guī)定的配平狀態(tài)，油門桿和總距保持不變的情況下，隨航向操縱變化引起的旋翼航空器運動感覺和運動方向，應與腳蹬運動方向一致。在側(cè)滑角到以下值中較小值時，側(cè)滑角必須隨著航向操縱量的穩(wěn)定增加而增加：

“(1)從配平速度在小于最小下降率速度27.78千米/小時(15節(jié))時的25度側(cè)滑角，線性變化到配平速度在VNE時的10度側(cè)滑角；

“(2)按照第29.351條建立的穩(wěn)定側(cè)滑角；

“(3)申請人選定的，對應于至少0.1g側(cè)向力的側(cè)滑角；或

“(4)最大航向操縱輸入所獲得的側(cè)滑角。

“(b)當航空器接近側(cè)滑極限時，伴隨著側(cè)滑必須有足夠的提示警示駕駛員。

“(c)按本條(a)規(guī)定的方式機動過程中，側(cè)滑角與航向操縱位置之間的關(guān)系曲線，在配平周圍小的角度范圍內(nèi)可以是負斜率，前提是在不需要特殊的駕駛技巧或警覺條件下，就可以保持所需要的航向?！?/p>

交通運輸部關(guān)于修改《正常類旋翼航空器適航規(guī)定》的決定(2017)

一、將相關(guān)條文中“中國民用航空總局”修改為“中國民用航空局”，“民航總局”修改為“民航局”。二、增加一目，作為第27.25條(a)款第(1)項第(iv)目：

“(iv)用來演示第27.87條或第27.143條(c)(1)的最重重量，或其組合，如果無法滿足這些條款所規(guī)定的重量和使用條件(高度和溫度)；和”。三、將第27.73條條款號更改為第27.49條，并修改為：

“第27.49條　最小使用速度時的性能

“(a)對于直升機，

“(1)在申請合格審定所要求的重量、高度和溫度范圍內(nèi)，懸停升限必須按下列條件確定：

“(i)起飛功率；

“(ii)起落架放下；

“(iii)直升機在地面效應范圍內(nèi)，與正常起飛程序相一致的高度上。

“(2)按本條(a)(1)確定的懸停升限，必須至少：

“(i)對于活塞發(fā)動機直升機，在標準大氣和最大重量時為1，200米(4，000英尺)；

“(ii)對于渦輪發(fā)動機直升機，在標準溫度加22℃(40℉)和最大重量時為760米壓力高度(2，500英尺)。

“(3)無地效懸停性能必須使用起飛功率，在申請合格審定所要求的重量、高度和溫度范圍內(nèi)確定。

“(b)除直升機外的旋翼航空器，在最小使用速度下的穩(wěn)定爬升率必須在申請合格審定所要求的重量、高度和溫度范圍內(nèi)，按下列條件確定：

“(1)起飛功率；

“(2)起落架放下?！彼?、將第27.51條修改為：

“第27.51條　起飛

“以起飛功率和轉(zhuǎn)速、最臨界重心、重量從海平面最大重量到本條所涵蓋的每一高度上申請起飛合格審定的重量進行起飛：

“(a)從標準海平面條件到申請起飛和著陸合格審定最大高度的整個高度范圍內(nèi)，不得要求特殊的駕駛技術(shù)或特別有利的條件；

“(b)起飛方式，必須確保如果一臺發(fā)動機失效，在飛行航跡的任一點都能安全著陸。這必須演示到申請起飛和著陸合格審定的最大高度或2，100米(7，000英尺)密度高度中的較小值?！蔽?、將第27.71條名稱修改為“自轉(zhuǎn)性能”。六、將第27.75條(a)款修改為：

“(a)旋翼航空器必須具有如下著陸性能：沒有過大的垂直加速度，沒有彈跳、前翻、地面打轉(zhuǎn)、前后振動及水面打轉(zhuǎn)的傾向，不需特殊駕駛技巧或特別有利的條件，并且：

“(1)由申請人選定，并與該旋翼航空器型號相適應的進近或自轉(zhuǎn)速度；

“(2)進近和著陸按下列情況進行：

“(i)對單發(fā)旋翼航空器，無動力，從穩(wěn)定自轉(zhuǎn)狀態(tài)進入；或

“(ii)對多發(fā)旋翼航空器，一臺發(fā)動機不工作(OEI)，剩余發(fā)動機在批準的使用限制內(nèi)，從已建立的一臺發(fā)動機不工作(OEI)進近狀態(tài)進入。”七、將第27.79條條款號更改為第27.87條，并修改為：

“第27.87條　高度－速度包線

“(a)如果存在高度與前飛速度(包括懸停)組合，在本條(b)適用功率喪失的情況下不能安全著陸，則必須就下述全部范圍制定極限高度－速度包線(包括全部有關(guān)資料)：

“(1)高度　從標準海平面狀態(tài)到旋翼航空器所能達到的最大高度或2，100米(7，000英尺)密度高度，取小者；

“(2)重量　從海平面最大重量到申請人選定的本條(a)(1)涵蓋的每一高度的重量。對于直升機，在海平面高度以上的重量不能小于最大重量或無地效懸停允許的最重重量，取輕者。

“(b)適用功率喪失條件：

“(1)對單發(fā)直升機，完全自轉(zhuǎn)；

“(2)對多發(fā)直升機，一臺發(fā)動機不工作(OEI)(發(fā)動機隔離特性保證剩余的發(fā)動機繼續(xù)工作)，剩余發(fā)動機在批準的限制范圍，并且在批準的外界溫度和壓力高度最臨界組合狀態(tài)下，所能提供的最小安裝規(guī)格功率。批準的外界溫度和壓力高度最臨界組合對應2，100米(7，000英尺)密度高度或該直升機所能達到的最大高度中的較小者；

“(3)對于其它旋翼航空器，適合于該型號的情況?！卑?、將第27.143條(a)款第(2)項第(v)目修改為：

“(v)自轉(zhuǎn)”。九、將第27.143條(c)款修改為：

“(c)必須確定所有方位情況下從0到至少8.74米/秒(17節(jié))的風速，在此風速下，旋翼航空器在下述情況下，能夠在地面或近地面處進行與其型號相適應的任何機動飛行(如側(cè)風起飛、側(cè)飛與后飛)，而不喪失操縱：

“(1)高度，從標準海平面條件，到旋翼航空器所能達到的最大起飛和著陸高度或2，100米(7，000英尺)密度高度，取小值，以

“(i)臨界重量；

“(ii)臨界重心；

“(iii)臨界旋翼轉(zhuǎn)速；

“(2)對起飛和著陸高度大于2，100米(7，000英尺)密度高度，以

“(i)申請人選定的重量；

“(ii)臨界重心；和

“(iii)臨界旋翼轉(zhuǎn)速”

中國民用航空總局關(guān)于修訂《航空發(fā)動機適航標準》的決定(2002)

一、規(guī)章名稱“航空發(fā)動機適航標準”修改為“航空發(fā)動機適航規(guī)定”。二、原規(guī)章中A分部、B分部、C分部、D分部、E分部、F分部分別改為A章、B章、C章、D章、E章、F章。三、原規(guī)章中關(guān)于條的序號的表述“§……”改為“第……條”。四、增加第33.28條，內(nèi)容如下：

　第33.28條 發(fā)動機電氣和電子控制系統(tǒng)

依靠電氣和電子裝置進行正常工作的每一控制系統(tǒng)必須滿足下列要求：

（a）在第33.5條所要求的發(fā)動機安裝和使用說明手冊中應對控制系統(tǒng)進行說明、并應規(guī)定在正常工作和失效狀態(tài)所控制的可用功率或推力的百分比、以及其他被控制的功能的控制范圍；

（b） 控制系統(tǒng)的設計和構(gòu)造應能保證由飛機提供的電源或數(shù)據(jù)的任何失效不應導致功率或推力發(fā)生不可接受的變化，或妨礙發(fā)動機繼續(xù)安全運轉(zhuǎn)；

（c） 控制系統(tǒng)的設計和構(gòu)造應能保證不會由于控制系統(tǒng)電氣或電子部件的單個失效或故障，或可能發(fā)生的組合失效，而導致不安全狀態(tài)的發(fā)生；

（d） 在該安裝和使用說明手冊中應規(guī)定環(huán)境限制，包括雷擊引起的瞬變狀態(tài)；并且

（e） 所有相關(guān)軟件的設計和執(zhí)行應具有防止導致不可接受的功率或推力損失或其他不安全狀態(tài)的防錯功能，并且，軟件的設計和實施方法須經(jīng)中國民用航空總局批準。五、增加第33.74條，內(nèi)容如下：

　第33.74條 持續(xù)轉(zhuǎn)動

由于飛行中的任何原因使發(fā)動機停車，如果發(fā)動機的任何主轉(zhuǎn)動系統(tǒng)仍持續(xù)轉(zhuǎn)動并且沒有提供阻止持續(xù)轉(zhuǎn)動的裝置，那么在最長的飛行周期內(nèi)和在預期該發(fā)動機不工作的飛行條件下，任何持續(xù)的轉(zhuǎn)動不得導致第33.75條（a）至（c）所描述的任何情況。六、增加第33.76條，內(nèi)容如下：

　第33.76條 吸鳥

（a）概述 為符合本條（b）、（c），應遵照下列規(guī)定：

（1）吸鳥試驗應在吸鳥前的試驗天氣環(huán)境條件下，發(fā)動機穩(wěn)定在不小于100%的起飛功率或推力的狀態(tài)下進行。另外，符合性的驗證必須考慮在海平面最熱天氣的起飛條件下最差的發(fā)動機能夠達到最大額定起飛功率或推力的運轉(zhuǎn)情況。

（2）應由申請人來確定在本條中用來決定鳥的數(shù)量和重量的發(fā)動機進氣道喉道面積，并且將其確認為第33.5條所要求的安裝說明中的一個限制。

（3）必須對可能進入進氣道的單只大鳥和單只最大的中鳥對發(fā)動機前部的撞擊進行評估。必須證明，當按本條（b）或（c）的規(guī)定的條件（如適用）撞擊相關(guān)部件時，不會影響發(fā)動機，使之達到不符合本條（b）（3）和（c）（6）要求的程度。

（4） 對于采用進氣道防護裝置的發(fā)動機，本條的符合性驗證應在該防護 裝置起作用的情況下進行。發(fā)動機的批準文件上應注明對這些要求的符合性驗證是在防護裝置起作用的情況下進行的。

（5）按本條（b）和（c）的要求進行吸鳥試驗時，可用中國民用航空總局可接受的物體代替鳥。

（6）如果本條中各項要求的符合性未被驗證，在發(fā)動機的型號審定文件中應說明該發(fā)動機應僅限于安裝在不可能發(fā)生鳥撞擊發(fā)動機，或者發(fā)動機不會吸入鳥，或者鳥不會對進入發(fā)動機的氣流產(chǎn)生不利限制的航空器上。

（b） 大鳥為符合大鳥吸入的要求，應遵照下列規(guī)定：

（1） 大鳥吸入試驗應使用表1規(guī)定重量的1只鳥。該鳥應投向第一級旋轉(zhuǎn)葉片最關(guān)鍵的暴露位置。對于安裝在固定翼飛機上的發(fā)動機，吸入鳥的速度應為370公里/小時（200節(jié)）；對于安裝在旋翼航空器上的發(fā)動機，吸入鳥的速度應為旋翼航空器正常飛行時的最大的空速。

（2）在大鳥吸入后的15秒內(nèi)不允許移動功率桿。

（3）在本條規(guī)定的條件下進行單只大鳥的吸鳥試驗時，不得導致發(fā)動機出現(xiàn)下列情況之一：

（i）著火；

（ii）危險的碎片穿透發(fā)動機機匣飛出；

（iii）產(chǎn)生的載荷大于33.23（a）中規(guī)定的極限載荷；

（iv）失去停車能力。

（4）對本款中大鳥吸入要求的符合性驗證也可以通過驗證第33.94條（a）中在葉片包容性和轉(zhuǎn)子不平衡性方面的各項要求比本條的各項要求更為嚴格來證明。

表1 大鳥的重量要求

發(fā)動機進氣道喉道面積（A）平方米（平方英寸）鳥的重量千克（磅）1.35（2，092）A最小1.85（4.07），除非確認使用更小的鳥可使驗證更為嚴格1.35（2，092）≤AA不適用0.05（77.5）≤A七、增加第33.78條，內(nèi)容如下：

　第33.78條 吸雨和吸雹

（a）所有發(fā)動機

（1）當航空器在最大高度達4，500米（15，000英尺）的顛簸氣流中飛行的典型飛行條件下，發(fā)動機在最大連續(xù)功率狀態(tài)下以最大真實空速吸入大冰雹（比重在0.8-0.9）之后，不得引起不可接受的機械損壞或不可接受的功率或推力損失或者要求發(fā)動機停車。此時，一半數(shù)量的冰雹應隨機投向整個進氣道正前方的區(qū)域，而另一半則應投向進氣道正前方的關(guān)鍵區(qū)域。應快速連續(xù)地吸入冰雹來模擬遭遇冰雹的情況，并且冰雹的數(shù)量和尺寸應按以下列方式確定：

（i） 對于進氣道面積不大于0.064平方米（100平方英寸）的發(fā)動機，為1顆25毫米（1英寸）直徑的冰雹；

（ii）對于進氣道面積大于0.064平方米（100平方英寸）的發(fā)動機，每0.0968平方米（150平方英寸）的進氣道面積或其余數(shù)，為1顆25毫米（1英寸）直徑和1顆50毫米（2英寸）直徑的冰雹。

（2） 除了遵照本條（a）（1）的規(guī)定外，但本條（b）的規(guī)定除外，每型發(fā)動機必須證明當其突然遭遇濃度達到本規(guī)定附錄B中定義的審定標準的雨和冰雹時，在其整個規(guī)定的工作包線范圍內(nèi)仍有可接受的工作能力。發(fā)動機可接受的工作能力是指在任何連續(xù)3分鐘的降雨周期內(nèi)，和任何連續(xù)30秒的降冰雹周期內(nèi)，發(fā)動機不熄火、不降轉(zhuǎn)、不發(fā)生持續(xù)或不可恢復的喘振或失速、或不失去加速和減速的能力。還必須證明吸入之后沒有不可接受的機械損壞，不可接受的功率或推力損失或其他不利的發(fā)動機異常情況。

（b） 旋翼航空器發(fā)動機 作為對本條（a）（2）規(guī)定要求的另一種驗證方法僅適用于旋翼航空器渦輪發(fā)動機。當吸入的雨在進氣道平面上均勻分布、水滴流量與空氣流量的總重量比至少為4%時，必須證明每型發(fā)動機在吸雨期間和之后，具有滿意的工作能力，即發(fā)動機不熄火、不降轉(zhuǎn)、不發(fā)生持續(xù)或不可恢復的喘振或失速、或不失去加速和減速的能力。還必須證明吸雨之后沒有不可接受的機械損壞，不可接受的功率損失或其他不利的發(fā)動機異常情況。吸雨必須在下列地面靜止條件下進行：

（1） 在無吸雨條件下在起飛功率狀態(tài)穩(wěn)定一正常的時間周期，隨后立即 在起飛功率狀態(tài)突然開始吸雨3分鐘，然后

（2） 在快速減速到最小慢車期間持續(xù)吸雨，然后

（3） 在審定的最小空中慢車功率狀態(tài)運轉(zhuǎn)3分鐘期間持續(xù)吸雨，然后

（4） 在快速加速到起飛功率期間持續(xù)吸雨。

（c） 超音速飛機發(fā)動機 除了符合本條（a）（1）和（a） （2）的規(guī)定外，應僅對超音速飛機發(fā)動機進行單獨的試驗。試驗時發(fā)動機應以超音速巡航速度吸入不同的3顆冰雹。這些冰雹應投向發(fā)動機正面的關(guān)鍵區(qū)域，并且吸雹后不能造成不可接受的機械損壞、或不可接受的功率或推力損失或要求發(fā)動機停車。試驗冰雹的尺寸應根據(jù)在10，500米（35，000英尺）時冰雹直徑為25毫米（1英寸），到18，000米（60，000英尺）時冰雹直徑為6毫米（1/4英寸）的線性關(guān)系來確定。所使用的冰雹直徑應與所預期的最低超音速巡航高度相對應。另一種替代方法是，在亞音速下吸入三顆較大的冰雹，但這三顆冰雹的動能應與超音速時吸入的冰雹的動能等效。

（d）對于已安裝或要求使用防護裝置的發(fā)動機，如果申請人能證明符合下列條件，則中國民用航空總局可以全部或部分地免除本條（a）、（b）和（c）中關(guān)于發(fā)動機吸雨和吸雹能力的驗證要求：

（1）所遭遇的雨和冰雹構(gòu)成物的尺寸大到不能通過該防護裝置。

（2）該防護裝置能夠承受所遭遇的雨和冰雹構(gòu)成物的打擊。并且

（3） 防護裝置阻擋的雨和冰雹構(gòu)成物，不會阻礙進入發(fā)動機的空氣流量，至使所造成的損壞、功率或推力損失、或其他對發(fā)動機不利的情況超過本條（a）、（b）和（c）中可接受的水平。

如何申請飛機適航證？你好！適航證怎么申請步驟向哪個部門申請？

1.8 申請適航證的一般要求

(1) 申請適航證的民用航空器必須首先按照《民用航空器國籍登記規(guī)定》（CCAR-45）的要求獲得中華人民共和國國籍登記。

(2) 適航證申請人應是該航空器的所有人或占有人。

1.9 申請人的責任和義務

(1)申請人應提交相應的航空產(chǎn)品或零部件以供適航審定部門審查。

(2)申請人應為實施檢查的適航監(jiān)察員或生產(chǎn)檢驗委任代表提供必要的工作條件和足夠的時間，以保證適航檢查工作的順利進行。

(3)取得本程序1.4.1中所述適航證的申請人，應將航空器的情況通知其運營所在地的地區(qū)管理局審定處。

2. 標準適航證的申請與頒發(fā)

2.1 標準適航證的類別

(1) 運輸類：依據(jù)CCAR25或與其等效的適航標準審定或認可的航空器，包括運輸類（客運）、運輸類（貨運）、運輸類（客/貨運）。

(2) 正常類、實用類、特技類、通勤類：依據(jù)CCAR23或與其等效的適航標準審定或認可的航空器。

(3) 運輸類旋翼航空器：依據(jù)CCAR29或與其等效的適航標準審定或認可的航空器。

(4) 正常類旋翼航空器：依據(jù)CCAR27或與其等效的適航標準審定或認可的航空器。

(5) 載人自由氣球類：依據(jù)CCAR31或與其等效的適航標準審定或認可的航空器。

(6) 特殊類別：對于某些尚未頒布適航規(guī)章的航空器，依據(jù)CCAR－23、25、27、29、31、33、35中對其型號設計適用的要求，或民航總局適航審定司認為適用于該具體的設計和預期用途，且具有等效安全水平的其他適航要求審定或認可的航空器。

2.2 進口全新航空器

2.2.1 申請

(1) 申請人在航空器預計交付日期30日之前,應將航空器交付計劃及合同的“技術(shù)條款”部分提交所在地區(qū)管理局審定處備案。航空器交付狀態(tài)必須符合民航總局批準的型號設計并處于安全可用狀態(tài)。

(2) 申請人應在航空器交付前向適航審定司申請并提交以下文件：

(a) 《民用航空器適航證申請書》[AAC-018] （以下簡稱《適航證申請書》）（附錄一）；

(b) 航空器構(gòu)型與批準或認可的型號的構(gòu)型差異說明；

(c) 適航審定司認為必要的其他資料。

2.2.2 受理

(1) 適航審定司收到申請書后5個工作日內(nèi),通知申請人受理意見。

(2) 適航審定司將申請人提交的《適航證申請書